备组织专业化大生产，实现产品更新换代，发展系列化多品种，结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂，在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。
在后续其他外资与中国的商用车合作项目上，基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花，国内在政策上只扶持了三家龙头企业，组织的是专业化大生产，实现的是重型汽车的生产基地这一模式。
也就是说，在市场换技术方面，中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来，商用车厂家在挑选外资合作的谈判中，自然占据了相当有力的位置。
而反观乘用车市场的合资方式，虽然也有很多有利于国内车企的政策，但最重要的一点就是乘用车生产是多点开花。国家并没有重点承接技术的对象，而是放羊一样，让下面的车企自己去和外资谈合作。
而在引进外资的过程中，地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业，而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中，于是全国变成一盘散沙，为了争夺投资落地而各自血拼，将技术转让政策的要价削了又削。
而在合资过程中，地方政府与外资又形成了利益同盟。企业利润分红与政府利益相关，企业的运转模式自然要向着资本利益妥协。这样一来还搞什么亏钱的自主研发？自主品牌费时费力还不讨消费者喜爱，前期投入这么大，当然还是来件组装躺着赚钱舒服！
没有一个强大的意志推动，车企和地方政府的自主研发意愿小的可怜，完全是遵照了资本和市场的规律行事。
而市场换技术的这一模式在世界范围内本来就没有成功的先例，从理论上根本来说就是反市场反资本的。中国国内根本不给国际资本进入的机会，人家又凭什么让你掌握技术？
要在不开放资本市场的前提下走完全的资本和市场道路，结果就是如此了。
到了国内私企自己搞起自主品牌来了，这些早已形成的利益集团和地方政府反而是要保护外资利益的。因为这时候保护合资的利益，就是在保护他们自己的利益。
最后局面就变成如此这般，大众的一根电线都得送到狼堡认证。而丰田的技术对中方来说完全不开放，你还连说都不敢去说。稍有反抗，外资就会威胁停止车型的更新换代，甚至干脆将生产重点转向其他的国内合资厂商。
可想而知，在这种局面下一汽和上汽在面对大众的时候有什么底气？哪怕是一汽和上汽结成攻守同盟，国内一大票的车企也眼巴巴的等着和大众合资。而两家企业的地方政府，也绝不会允许这种事情发生。
中国的古老智慧两桃杀三士，或许老外不懂的怎么写，但这并不影响他们将其纯熟的应用出来。
好在到了市场换技术这一政策模式逐渐成熟之后，中国自己也摸索出了它的规则。到了铁道部引进高铁技术的时候，更是将两桃杀三士这一策略应用的炉火纯青。
德国日本和加拿大三个高铁技术的供应商被铁道部玩的欲死欲仙。刘志军一个眼神，西门子的股票就狂跌不止。老刘在秦城其实完全可以开展一下副业，在网上做主播玩三国杀，能把一票小主播虐出血来。
真要玩机谋权变，在引进高铁这一系列眼花缭乱的骚操作之下，老刘用铁一般的事实证明了一个真理，中国人是你们祖宗！
现在回过头来再看中国引进高铁这些操作，真是让人膝盖发软。网上几次三番出现的反对日本高铁入华的时机怎么就那么精准，阿尔斯通举报西门子的信息是哪来的？川崎重工在声明不转让300公里以上技术，立刻就被扫地出局。哪怕是最后动力分散方案只剩下西门子一家，西门子对这种状况却懵然不知。原来叫价39亿欧元的技术转让费，结果最后签字的时候只剩下了8000万欧元
阿尔斯通和庞巴迪川崎重工，结结实实的陪着老刘演了好一出双簧。
然而这些在新世纪中国才练成的绝世武功放到九十年代，大家都还有些懵懂。只有胡文海意识到了，在组建中航发集团之后，航发领域市场换技术的条件已经成熟了。
两千台航空发动机的需求，我们现在有三个选择。d82采用了普惠的jt8d发动机，但是ge也为中国提供过cf56发动机的资